26 de Novembro, 2013 - 10:00 ( Brasília )

Terrestre

Força indispensável, a Aviação do Exército


Fabricio Gustavo Dillenburg
O TUIUTI - AHIMTB/RS

Versatilidade, dinâmica no ataque e elasticidade na defesa são conceitos-chave que delineiam a estrutura de uma força terrestre moderna, que não pode dispensar, sob quaisquer circunstâncias, autonomia no uso de elementos de apoio aéreo.
 
Com imensas fronteiras, amplitude extraordinária de territórios ainda pouco explorados - ou mesmo inexplorados - e sérios problemas de conexão interna, o Brasil tem, no Exército, um elemento primordial de manutenção da unidade do país.
 
Logicamente, a essa força, faz-se necessária uma ampla gama de vetores adequados, para que suas inúmeras e complexas missões possam ser realizadas com a devida prontidão e eficiência. As próprias características de terreno e a extensão continental do país impõem, sob tais circunstâncias, dificuldades homéricas a serem vencidas, e para as quais o emprego da aviação se faz essencial.
 
Os princípios do emprego de uma doutrina tática, em geral ditados pelos interesses político econômicos da nação, pressupõem a proteção de extensas áreas fronteiriças ameaçadas, cada vez mais, por intrusões descabidas, calcadas em notório contrabando, narcotráfico e, inclusive, no cada vez mais evidente problema da invasão por grupos guerrilheiros que, negligenciados — ou amparados, na falta de uma palavra melhor — pelo temeroso descaso governamental, tendem a conformar um risco imenso, a longo prazo, para a soberania brasileira.
 
Trata-se, pois, de uma crua e premente realidade, a existência de riscos que não podem ser deixados ao largo, sob pena de, eventualmente, acabarmos tendo de enfrentar situações absurdas, semelhantes às que assolaram países vizinhos, ameaçando, inclusive, a nossa própria integridade territorial.
 
Sob tais perspectivas, o Exército deve estar pronto para efetuar qualquer tipo de missão de grande fundo, o que abrange desde o elementar transporte de tropas, e seus equipamentos, às eventuais operações de assalto, perseguição e manutenção de terreno, até operações de ligação e resgate. Mais, ainda: como é de praxe, além da óbvia tarefa de defesa dos recursos naturais e humanos da nação, as tropas verde-oliva ainda têm, sob sua responsabilidade, o apoio à população no caso de necessidade de suporte humanitário.
 
Em situação de hostilidade, a disponibilidade de vetores aéreos adequados permite ao Exército o emprego de táticas agressivas, fazendo uso da aplicação cirúrgica de ataques simultâneos e contínuos, disponíveis com prontidão, com o movimento ocorrendo em profundidade, contra as forças de oposição.
 
Por outro lado, a alta capacidade de manobra e infiltração, fornecida por aparelhos modernos de asas rotativas, inclusive com a inserção de tropas especiais, atrás das linhas inimigas, oferece a oportunidade de levar confusão à área de combate, forçando, inevitavelmente, os elementos hostis a combaterem em mais de uma direção, eventualmente  desviando forças para garantir a proteção da sua retaguarda, expondo pontos de vulnerabilidade.
 
Tratam-se, todas essas possibilidades, de uma extensa combinação de fatores, derivada de um duro aprendizado, forjado a ferro, sangue e fogo, através da História.
 
Em seu desenvolvimento, o grande momento da aviação militar ligada às forças de terra se deu no Vietnã. Inicialmente fonte de desconfiança, a equipagem das tropas do U. S Army com um grande número de helicópteros, visando aumentar sua mobilidade, gerou resultados que mesmo os mais resolutos defensores da ideia não esperavam.
 
A estreia, em 1965, da 1ª Divisão de Cavalaria Aérea do Exército dos Estados Unidos teve plena atenção dos analistas, trazendo aos combates em território vietnamita novas perspectivas, com a execução de planos de operação, até então, inviáveis, do ponto de vista técnico.
 
No caso da 1ª Divisão, para seu sucesso, que lhe garantiu uma posição de destaque nos cinco anos seguintes à sua estreia, dois elementos foram, sem sombra de dúvida, importantíssimos: primeiro, a qualidade dos seus pilotos e soldados; e, em segundo lugar, a qualidade e disponibilidade de novas armas, aliando mobilidade com potência de fogo, dois fatores que nem sempre conseguiam andar em uníssono. Equipados com foguetes e metralhadoras, os helicópteros podiam abrir espaço e deixar as tropas — em quantidade — com rapidez, em locais críticos, transformando a frente de combate, em pouco tempo.
 
O emprego, vital, desses componentes aéreos, deixaria muitas lições valiosas, que seriam bem aproveitadas por forças do mundo inteiro. Ciente dessas lições, o Brasil não ficaria de fora, embora tenha "ingressado no clube" com considerável atraso. Valeu-se, contudo, dessas muitas experiências, agilizando sensivelmente o processo de incorporação e adaptação da arma aérea às suas linhas.
 
As raízes históricas do nosso Exército, todavia, mostram que o flerte com a aviação não é recente, em termos relativos; na verdade, é um processo bastante longo, com uma considerável tradição na operação de veículos aéreos.
 
Já em 1867, na Guerra do Paraguai, balões foram usados para observação, pois o Comando pretendia ter uma melhor estrutura para planejamento. Assim, em 31 de maio de 1867, chegaram a Tuiuti os irmãos James e Ezra Allen, de origem norte americana.
 
Haviam sido contratados, por Caxias, para importantes trabalhos de observação aérea, utilizando balões cativos, com vistas a efetuar reconhecimentos e possibilitar a aprimoração do planejamento para a ação de conquista de Humaitá.
 
A iniciativa de Caxias promoveu, pela primeira vez na história brasileira, uma ação de vanguarda, envolvendo o uso desses veículos aéreos, já utilizados com sucesso (pela União), na Guerra de Secessão.
 
Foi um começo, mas a saga continua: em 1926, um jovem piloto militar, João Ribeiro de Barros, então com 26 anos, idealizou a travessia do Atlântico sul por via aérea, desta feita por brasileiros (em 1922, Sacadura Cabral e Gago Coutinho, ambos portugueses, haviam obtido sucesso no empreendimento, dirigindo-se da Europa para o Brasil).
 
Foram os companheiros de aventura, de João Ribeiro de Barros, o Capitão-observador militar Newton Braga, do Exército, que ocuparia o posto de navegador, Vasco Cinquini, mecânico, e Pinitour Cunha, que seria o co-piloto. Para o voo, foi escolhido um Savoia-Marchetti S-55, que seria batizado de Jahú e que, restaurado há pouco tempo, ocupa hoje local de destaque na história da aviação militar brasileira.
 
O hidroavião, adquirido pelos brasileiros, era usado, batizado anteriormente de “Alcione”, e malfadado em um reide da Europa para o Brasil. Custou duzentos contos de réis (cerca de 680.000 liras, na época), e passou por inúmeras modificações, até ser considerado adequado para o reide. A fábrica, para a qual se dirigiram os brasileiros, a fim de preparar o equipamento e realizar as alterações necessárias — inclusive a troca de motores — não ajudou muito, seguidamente impondo obstáculos à conclusão do trabalho e criticando frequentemente os brasileiros, especialmente o mecânico Alcione.
 
Apesar das dificuldades, devidamente matriculado e rebatizado, o I-BAUQ Jahú, em 28 de abril de 1927, às 4h30min da madrugada,  chegava ao Brasil; a viagem, contudo, só se completaria depois de muitas atribulações, incluindo sabotagens, em 5 de julho. O Capitão Newton Braga, do Exército, havia cumprido satisfatoriamente sua tarefa, utilizando, para a difícil navegação, umsextante Hughes, bombas de fumaça para referência, uma bússola Lundolph e cartas marítimas obtidas junto ao Weather Bureau, dos Estados Unidos.
 
Como não podia deixar de ser, a permanência dessas importantes memórias se fez mais sensível, na medida em que as forças terrestres se desenvolviam e suas necessidades se alteravam.
 
A partir de 1980, cresceu o interesse do Exército em possuir uma aviação orgânica, capaz de oferecer suporte imediato e mais adequado às operações militares terrestres.
 
Planejou-se, no FT-90 de 1984, uma estrutura capaz de prover reconhecimento, transporte e assalto às forças de terra, baseada no uso de helicópteros. Até então, o Exército utilizava helicópteros da FAB, especialmente os UH-1H e Puma, para operações aerotranportadas, mas algumas inadequações doutrinárias e a falta de recursos, com frequência impediam o aproveitamento pleno nas ações.
 
Em 25 de Setembro de 1985, uma comissão foi criada, encarregada de organizar o braço aéreo do Exército, com recursos alocados para construir as primeiras estruturas necessárias para as operações, adquirir helicópteros e equipamentos e treinar pessoal. Em 3 de setembro de 1986, pelo Decreto 93.206, o 1º Batalhão de Aviação do Exército (1º BAvEx) e a Diretoria de Material de Aviação do Exército (DMAvEx) — responsável pela logística e organização — foram criados, definindo o renascimento da aviação do Exército.
 
Em 1987, Taubaté foi selecionada como ponto ideal para a primeira base. Localizada a cerca de 100 Km de distância de São Paulo, na rodovia que liga a grande metrópole ao Rio de Janeiro, Taubaté já abrigava a 12ª Bateria de Artilharia Antiaérea, encarregada de defender o principal núcleo industrial do país, e que possuía, junto às suas instalações, uma pequena pista de pouso.
 
Enquanto a estrutura se delineava, a Força Aérea Brasileira e a Aviação Naval colaboraram com o treinamento e a formação dos pilotos. O futuro dos homens que estavam sendo preparados seria comandar equipamentos que estavam sendo avaliados com muito cuidado, estudados em profundidade, na busca do melhor vetor para a aplicação doutrinária das forças terrestres.
 
Na avaliação, estavam o HB350 Esquilo (uma variante, construída localmente, do Aérospatiale AS350 Ecureuil), o AS365K Panther, os norte americanos Bell modelos 206 e 412, Sikorsky S-76 e MD500, além dos Aérospatiale Puma (Cougar) e Alouette III, e dos alemães MBB BK117 e Bo105. Pesou, na decisão, a oportunidade de transferência de tecnologia e a possibilidade de eventual construção, no Brasil, dos aparelhos, levando a balança a pender, definitivamente, em favor da proposta de equipamento com raiz francesa.
 
Em 24 de junho de 1988, foram encomendados 16 HB350L1 Esquilo e mais 36 AS365K Pantera, que passariam a ser designados, localmente, como HA-1 e HM-1. O primeiro Esquilo (EB-1001), foi entregue em 21 de abril de 1989, data que marcou o início oficial das operações.
 
Em 1989, a DMAvEx foi rebatizado de Brigada de Aviação do Exército e o 1º BAvEx se tornou o 1º Batalhão de Helicópteros. Em 1993, a Brigada foi suplantada pelo Comando de Aviação do Exército (CAvEx), ao qual se subordinou o 1º Batalhão.
 
Na época, 20 AS550A2 foram adquiridos, para reforçar a frota. Em 1995, quatro helicópteros norte-americanos Blackhawks UH-60 foram comprados, para atuação junto à Missão de Observadores Militares Equador-Peru (MOMEP), promovida para monitorar o cessar-fogo entre os dois países. Na sequência, oito AS532UE Cougar (Puma) foram recebidos, em 1999, seguidos por mais dois EC725 Super Cougars, de uma encomeda inicial de 16 (as entregas devem se completar até 2015).
 
A incorporação dos EC725 representa um importante passo, introduzindo, na força, tecnologia bemmais avançada, incluindo displays multifunção (MFDs - Multi-function Displays), sistemas de estabilização automatizados e comunicação com criptografia. Da mesma forma, Esquilos e Panteras estão em franco processo de modernização, o que trará, entre outros aspectos,  a possibilidade de uso de óculos de visão noturna e FLIR (Forward-looking Infra-Red).
 
Tantos os Cougars quanto os UH-60 Blackhawks passam por uma série de estudos, visando sua modernização, e buscando padronizar a frota com equipamentos de ponta, uníssonos em operação.
 
O primeiro dos vetores Pantera modernizados — batizado de Super Pantera K2 — está, atualmente, em testes, equipado com novos motores Arriel 2C2CG, que entregam ao veículo 40% mais de potência, quando comparados com a versão anterior instalada. As novas plantas propulsoras possuem FADEC (Full Authority Digital Engine Control), e contam compiloto automático, atuante nos quatro eixos, proteção térmica e novos extintores de incêndio. O novo Esquilo também está pronto para ser entregue, pela Helibrás.
 
A questão das melhorias vai além, envolvendo também a possível incorporação, no futuro, de helicópteros projetados e desenvolvidos especificamente para combate.
 
Unidades de reconhecimento mais potentes estão, da mesma forma, entre as necessidades percebidas, mais recentemente, pelo Exército. Contudo, não há qualquer programa, em andamento, voltado para adquirir tais máquinas.
 
No momento, o maior anseio diz respeito à compra de mais Blackhawks, plataforma de grande valor no transporte de pessoal e em ações de assalto aéreo.
 
Para a aviação do Exército, no que concerne à logística, as fabulosas dimensões do Brasil apresentam, ainda, outros problemas. Estudos para a incorporação de asas fixas ao seu braço aéreo seriam bem-vindos, mas esbarram em desacordos com a FAB e na onipresente falta de verbas. Aviões com características adequadas ao uso em regiões sem muita infraestrutura, como o CASA C-212 e o Cessna Grand Caravan, já em operação no Brasil pela Força Aérea, seriam de grande auxílio às tropas terrestres, principalmente em apoio às populações mais afastadas dos confortos da civilização, que são muitas no país.
 
No que tange à organização, o Comando da Aviação do Exército responde ao Comando de Operações Terrestres, responsável pelo emprego operacional da força. A Diretoria de Material de Aviação, encarregada da logística, está baseada em Brasília e responde ao Comando Logístico do Exército, que possui uma extensão em Taubaté, onde também fica a base principal.
 
Taubaté abriga o Quartel-General de Comando, e acolhe o 1º e o 2º Batalhões de Aviação, o Batalhão de Manutenção e Suprimento, além do Centro de Instrução de Aviação (CIAvEx. O 3º Batalhão de Aviação possui sua base em Campo Grande, e o 4º Batalhão de Aviação está estacionado em Manaus. O CIAvEx está encarregado de treinar todo o pessoal, incluindo os pilotos e os mecânicos. Para tanto, tem, à sua disposição, 13 Esquilos e três Panteras, além de um exemplar de cada modelo, para instruções no solo.
 
Ainda, estão disponíveis cinco simuladores, sendo quatro estáticos. O Esquilo é a base de todo o treinamento, permitindo que as habilidades primárias sejam adquiridas com a perfeição necessária, antes que as tripulações e o pessoal de apoio possam migrar para modelos mais avançados. Na medida em que novos aparelhos modernizados sejam entregues, o CIAvEx encarregar-se-á de realizar as devidas conversões.

O Batalhão de Manutenção, criado em 27 de março de 1992, tem por referência os modelos da Eurocopter, que compõem quase toda a frota e relacionam-se com a filosofia de construção local, sob licença, dos aparelhos. As revisões de 600 horas, as de 24 meses e as de 12 anos, tanto nos Esquilos quanto nos Fennecs, são feita pelo Batalhão, enquanto que, as dos Blackhawks, são realizadas pela unidade de Manaus. A manutenção de componentes e armas também é realizada, regularmente, em Taubaté.
 
O Batalhão é capaz de disponibilizar, ainda, grupos de três mecânicos e um inspetor, capazes de dar suporte de campo a helicópteros, além de promover, com prontidão e competência, outras tarefas. O Batalhão organiza-se através da Companhia Leve de Manutenção (dividida entre Esquilos e Fennecs, Panteras e Cougars), da Companhia de Manutenção de Aviação (que opera na manutenção de componentes e realiza inspeções de maior porte) e da Companhia de Suprimento (responsável pela logística).
 
O 1º BAvEx, “Falcão”, está preparado para realizar operações de  reconhecimento e ataque, com uma Companhia utilizando sete Fennecs, armados com pods de metralhadoras 12,7mm (engenhosamente desenvolvidos, especificamente, para os aparelhos), foguetes SBAT 70 de 70mm, em laçadores de sete tubos, e metralhadoras montadas nas portas dos aparelhos, com calibre 7,62mm.
 
Dois helicópteros possuem torretas equipadas com FLIR e câmeras Star SAFIRE III. Além disso, há duas Companhias de emprego geral, uma equipada com onze Panteras e outra com os primeiros EC725 (aguardando a chegada do restante). Cada Companhia é comandada por um Capitão e possui sua própria equipe de manutenção, para realizar as manutenções de rotina.
 
A 2º Companhia de Emprego Geral executa a conversão operacional para EC725, com suas tripulações sendo treinadas para o uso de IFR (voo por instrumentos) e NVG (Night Vision Goggles, óculos de visão noturna).
 
Embora não esteja, ainda, operacional, a Companhia possui pilotos já prontos para combate. Até o momento, a maior dificuldade, na transição, consiste na passagem dos sistemas analógicos para os digitais, que obriga uma reestruturação do processo de voo, baseado no apoio de computadores. A tecnologia, que chega em grande volume, deve ser integrada à forma de voar, e obriga as equipes de manutenção a se adaptarem, também, utilizando cada vez mais equipamentos avançados de diagnóstico, que possibilita análises aprofundadas dos sistemas.
 
O EC725 será o primeiro helicóptero do Exército a contar com sistemas de auto proteção, incluindo Flares e Chaff, e para os quais a Força Aérea Brasileira — que já possui alguma experiência com os equipamentos —tem prestado amplo apoio no treinamento. Como Panteras e Esquilos também devemreceber os dispositivos, a preparação das tripulações e do pessoal de terra, na área, tem sido acolhida com entusiasmo.
 
O 2º BAvEx, “Guerreiro”, nasceu como 2º Esquadrão de Aviação, em 17 de agosto de 1993. Em primeiro de janeiro de 2005, tornou-se o 2º BAvEx e foi organizado de forma semelhante ao 1º BAvEx, Falcão. Uma diferença básica é que não possui os EC725, mas em seu lugar há quatro Cougars, capazes de operar com NVG. Os Panteras modernizados serão recebidos pela unidade, que executará sua conversão operacional.
 
O 3º BAvEx, “Pantera”, foi formado em 25 de abril de 2008, em Taubaté, mas foi, posteriormente, transferido para Campo Grande, MS, subordinado ao Comando Militar do Oeste. Sua área de atuação é coberta por terreno difícil, marcado por alagados e selva, e as operações são executadas por sete Fennecs e quatro Panetras.
 
O 4º BAvEx, batizada de “Coronel Ricardo Pavanello”, tem sua sede em Manaus, encarregando-se da região amazônica. Sua necessidade se fez urgente, quando um grupo das Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) atacou um posto de fronteira do Exército brasileiro, em 26 de fevereiro de 1991.
 
Os invasores assassinaram, covardemente, três militares que estavam no local. Isso resultou, em seguida, na Operação Traíra, ação na qual foram empregados dois helicópteros Pantera e dois Esquilos, que prontamente transportaram combatentes, recuperaram equipamento roubado e eliminaram sete guerrilheiros das FARC.
 
A operação foi o batismo de fogo da Aviação do Exército e, a partir disso, foi decidido que uma unidade deveria estar presente na área. Em 15 de dezembro de 1997, foi criado o então 4º Esquadrão, que recebeu os Blackhawks utilizados nas ações da MOMEP e, em 2001, cinco Panteras, seguidos por quatro Cougars, em 2003. Pretende se que a unidade receba oito EC725, transferindo seus Cougars para o 3º BAvEx.
 
Uma das importantes lacunas a serem preenchidas é a de que a força ainda não possui nenhum vetor devidamente especializado em evacuação médica (MedEvac), embora existam planos para que essa área crucial seja coberta.
 
As unidades, atualmente, executam múltiplas tarefas, que incluem não apenas ataque, reconhecimento, assalto aéreo e infiltração, mas também suporte ao combate (apoiando unidades de artilharia, estabelecendo comunicações e provendo postos de comando aéreos) e o tradicional e sempre necessário deslocamento (incluindo o de feridos).
 
Em caso de desastres, é o Exército uma peça-chave no apoio à população, o que inclui trabalhos tão diversos quanto combate emergencial a incêndios,
(para o qual, como é o caso da FAB, também não há veículos adequados), evacuação e transporte.
 
Cabe ainda salientar que operações de ajuda a países vizinhos, não são incomuns à força. Num cenário internacional de mudanças contínuas, é notório, ainda, que o suporte às tropas de operações especiais somem-se, cada vez mais, às missões de rotina da aviação do Exército, bem como à ajuda às forças policiais.
 
A Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, ambos sediados no Brasil, estão derivando em treinamentos intensos (e grande desafios), a fim de prover o país com uma força militar capaz de executar os melhores serviços possíveis, em eventos de tão grande porte.
 
Não há, contudo, investimentos adequados para a plena disponibilidade de vetores, ou equipamentos suficientes, para que se obtenha o necessário fator de dissuasão. A base de Taubaté está, hoje, sendo ampliada, com espaços melhorados para os simuladores, bem como a construção de um segundo hangar.
 
Mais um Batalhão de Manutenção será de grande auxílio, pois permitirá a expansão dos serviços, aprimorando a prontidão do equipamento. Entretanto, não há planos imediatos para construção de outra base. A projeção militar brasileira, sobretudo através das suas ações pacificadoras, tem exigido do Exército, em especial, uma série de ajustes a tarefas diferenciadas.
 
Sua flexibilidade e sua admirável adaptabilidade, permitiram que, até o momento, todas as missões confiadas à Força tenham sido completadas com plena segurança e exemplar execução. Para tanto, a aviação do Exército exerceu papel crucial, sempre pronta para interferir, com precisão e agilidade. Seu valor é inquestionável, sua necessidade, indiscutível.
 
Acordos recentes, assinados com a Organização das Nações Unidas, preveem a disponibilização de uma força de reação rápida, com dois batalhões de infantaria e uma unidade de helicópteros médios. Uma vez organizada, a força estará disponível para ser empregada em missões internacionais. Cabe, à classe política nacional, a percepção  da real importância dessa arma, e o aporte de valores adequados para que as aclamadas intenções de proeminência brasileira não fiquem restritas, apenas, e mais uma vez, ao papel.

 

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Referências:
 
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ZAHN, Randy R.
Snake pilot: flying the Cobra attack helicopter in Vietnam. Dulles: Potomac Books, 2005

O AUTOR

Fabricio Gustavo Dillenburg tem formação em História e é fundador e responsável pelo Núcleo de Estudos de História Militar Vae Victis. Membro da Academia de História Militar Terrestre do Brasil e do Instituto de História e Tradições do Rio Grande do Sul, é autor de “Kamikaze: as Invasões Mongóis e as Origens do Vento Divino”.