É um debate técnico e econômico? Ou se trata de uma escolha estratégica,
Nelson During
Editor-Chefe DefesaNet
A discussão entre caças monomotores e bimotores no Brasil costuma ser tratada como um debate técnico e econômico. Não é. Trata-se de uma escolha estratégica, moldada por geografia, histórico operacional, logística e, sobretudo, gestão de risco. E, quando se observa a experiência concreta da Força Aérea Brasileira, essa discussão deixa de ser teórica e passa a ser prática — um tema recorrente, inclusive, entre pilotos.
Há um padrão que não pode ser ignorado. O Brasil operou por décadas jatos de combate monomotores como o EMB-326 Xavante, o AMX A-1 e os Mirage III e Mirage 2000. Todos cumpriram seus papéis com eficiência, mas também acumularam um histórico relevante de acidentes ao longo do tempo, com a perda de diversos pilotos e aeronaves. Não se trata de afirmar que esses acidentes ocorreram exclusivamente por falha de motor — seria incorreto —, mas sim de reconhecer um fato operacional: em aeronaves monomotoras, quando ocorre uma falha crítica, como o apagamento de motor em voo, a margem de recuperação é significativamente menor.
Por outro lado, a espinha dorsal histórica da FAB foi construída sobre uma plataforma bimotora: o Northrop F-5. Um caça simples, robusto e relativamente barato de operar, que permanece em serviço há décadas justamente por esse equilíbrio — tanto que a FAB estuda mantê-lo em operação por mais alguns anos. Ao longo desse período, não foram raros os casos em que falhas em um dos motores não resultaram na perda da aeronave ou da tripulação. Esse tipo de evento raramente ganha destaque, mas é exatamente o que define a resiliência de uma força aérea.
Essa diferença se torna ainda mais evidente em situações críticas como FOD (ingestão de detritos) ou bird strike, especialmente durante a decolagem. Nessa fase do voo, a aeronave opera em baixa altitude, com alta energia e mínima margem de erro. Em um monomotor, a perda do motor nessa condição geralmente leva a uma decisão extrema: tentar recuperar a aeronave dentro de uma janela muito limitada ou ejetar — o que normalmente implica a perda total do vetor. Em um bimotor, o cenário muda. A perda de um motor não significa, necessariamente, a perda da aeronave. Com o treinamento adequado, é possível manter controle, estabilizar o voo e retornar à base ou executar um pouso de emergência. A diferença é clara: não se trata apenas de salvar o piloto, mas de preservar também o ativo estratégico — que, na realidade brasileira, é um bem quase insubstituível.
Esse ponto ganha ainda mais peso quando se analisa o emprego em combate. Em ambientes hostis, especialmente em missões de ataque a baixa altitude, a redundância pode significar a diferença entre sobreviver ou não. A guerra na Ucrânia trouxe exemplos recentes disso. Aeronaves de ataque como o Sukhoi Su-25, operando em perfis de voo baixos, foram atingidas por MANPADS e artilharia antiaérea e, mesmo assim, em diversos casos conseguiram retornar à base graças à redundância de seus dois motores.
Mais recentemente, no Oriente Médio, há relatos operacionais de aeronaves ocidentais, incluindo plataformas bimotores como o F-15 Eagle e o Boeing F/A-18 Super Hornet, que sofreram danos por fogo antiaéreo e conseguiram se evadir e retornar a bases aliadas. Novamente, não se trata de regra absoluta — mas de um padrão recorrente: a redundância aumenta a chance de sobrevivência em combate.
Para qualquer piloto de combate, a falha ou perda de motor sobre território inimigo é um dos cenários mais críticos imagináveis. Em um monomotor, esse evento frequentemente significa ejeção e perda da aeronave — e, dependendo do cenário, risco de captura ou morte. Em um bimotor, ainda existe uma chance real de recuperação, evasão e retorno.
Esse fator se torna ainda mais relevante quando inserido na realidade geográfica brasileira. O país opera em dois ambientes particularmente desafiadores: o extenso litoral e a Amazônia. No mar, a margem de erro é praticamente inexistente. Uma falha crítica reduz drasticamente as chances de recuperação. Na Amazônia, a situação é semelhante. Trata-se de um verdadeiro “oceano verde”, com baixíssima densidade de infraestrutura, poucos aeródromos alternativos, grandes distâncias e condições meteorológicas adversas. Em ambos os cenários, a redundância deixa de ser luxo — passa a ser fator de sobrevivência.
Isso não invalida a escolha do Saab JAS 39 Gripen. Pelo contrário, dentro das restrições orçamentárias brasileiras, trata-se de uma decisão racional, que privilegia eficiência, disponibilidade, transferência de tecnologia e a expectativa de custo operacional reduzido — algo que ainda está em processo de consolidação prática. Motores modernos são extremamente confiáveis e as taxas de falha são baixas. No entanto, não são inexistentes. E, em um país com as características do Brasil, a questão central não é apenas a probabilidade da falha, mas a consequência quando ela ocorre.
Quando se compara diretamente dois motores General Electric F414 do Boeing F/A-18 Super Hornet com um único motor do Gripen E/F, é evidente que dois motores idênticos consomem mais combustível e implicam maior custo de aquisição e manutenção. Essa é uma constatação lógica — mas também simplista quando aplicada de forma generalizada.
O erro está em extrapolar essa lógica para toda a aviação de combate.
Nem todos os motores têm o mesmo custo, consumo ou complexidade. Nem todas as aeronaves operam no mesmo perfil de missão. E, principalmente, nem todas pertencem à mesma geração tecnológica. Comparar exclusivamente “um contra dois motores” ignora variáveis fundamentais como empuxo específico, ciclo de manutenção, arquitetura do motor e filosofia de emprego.
O próprio Northrop F-5 modernizado (F-5M), equipado com motores General Electric J85-GE-21, é um exemplo relevante dentro da realidade brasileira. Trata-se de uma aeronave bimotora com motores simples, robustos e de baixo custo logístico, que historicamente apresentou um custo de operação relativamente reduzido. Em determinados contextos, plataformas bimotores mais simples podem apresentar custos comparáveis — ou até inferiores — aos de aeronaves monomotoras mais modernas e complexas.
Isso não significa que um F-5 seja mais avançado ou mais capaz que um caça de geração recente — não é esse o ponto. O ponto é outro: o número de motores, isoladamente, não define o custo operacional de uma aeronave.
Reduzir o debate a “um motor é barato, dois motores são caros” é uma simplificação excessiva — e, no limite, enganosa. Em alguns casos, essa lógica pode inclusive excluir, de forma prematura, soluções com melhor relação custo-benefício para a FAB.
A decisão correta não passa pelo número de motores, mas pelo equilíbrio entre custo de ciclo de vida, perfil de missão, risco operacional e capacidade de sobrevivência.
E, no caso brasileiro, esse equilíbrio precisa ser analisado com ainda mais cuidado.
Porque, aqui, não se trata apenas de quanto custa voar — mas de quanto custa perder.
Há, porém, um ponto frequentemente ignorado: bimotor não é mais sinônimo automático de custo proibitivo. A evolução tecnológica e logística das últimas décadas produziu aeronaves bimotores com custos operacionais mais controlados. Embora ainda mais caros que monomotores equivalentes, a diferença já não é tão abissal quanto no passado — especialmente quando se considera o custo da perda de aeronaves e a redução do risco operacional.
Além disso, ao optar por uma lógica exclusivamente monomotora, o Brasil restringe seu próprio leque de escolhas. A abertura para soluções bimotores ampliaria as opções estratégicas disponíveis, incluindo plataformas como o Dassault Rafale, o Eurofighter Typhoon e o Boeing F/A-18 Super Hornet — aeronaves amplamente testadas, com alta capacidade de combate e elevada resiliência operacional.
Vale lembrar que, durante o programa F-X2, a própria Força Aérea Brasileira demonstrou forte preferência pelo Super Hornet. A escolha final por outro vetor não foi puramente técnica. Fatores políticos e estratégicos — incluindo o impacto do episódio de espionagem envolvendo os Estados Unidos — tiveram peso decisivo no processo.
Há ainda uma diferença fundamental entre o Brasil e as grandes potências militares. Países desenvolvidos operam frotas numerosas e possuem capacidade industrial e orçamentária para absorver perdas com maior facilidade. Para essas nações, a perda de uma aeronave, embora relevante, não compromete significativamente sua capacidade operacional.
No Brasil, a realidade é outra. Cada aeronave perdida representa uma redução direta da capacidade de combate, de treinamento e de presença operacional. Não há massa crítica suficiente para diluir perdas. Não há reposição rápida. Não há margem para desperdício de meios. Nesse contexto, preservar cada vetor disponível não é apenas desejável — é estratégico.
A experiência internacional reforça essa lógica. Plataformas bimotores demonstraram repetidamente a capacidade de retornar com um motor inoperante, preservando aeronaves e tripulações. Essa resiliência operacional tem valor estratégico, especialmente em ambientes onde a margem de erro é mínima.
No caso brasileiro, o problema não está na escolha entre monomotor e bimotor como conceitos isolados, mas na ausência de uma arquitetura de força equilibrada. Apostar exclusivamente em um único tipo de vetor para um país de dimensões continentais e com ambientes operacionais extremos é uma simplificação arriscada. Uma força aérea adequada ao Brasil deveria combinar eficiência e escala — onde o monomotor é vantajoso — com robustez e redundância para missões críticas, além de integração com aeronaves de reabastecimento em voo, alerta aéreo antecipado e ARPs de combate.
A experiência acumulada com o Xavante, o AMX e os Mirage, somada à longevidade do F-5, não deve ser ignorada. Ela não condena o monomotor, mas demonstra que, em determinadas condições — especialmente em combate —, a redundância faz diferença real.
No fim, a questão não é técnica. É estratégica. O Brasil não precisa escolher entre um ou dois motores como ideologia ou por decisão pessoal de quem define requisitos. Precisa decidir como quer operar — e quanto risco está disposto a aceitar.
E essa decisão, até agora, permanece em aberto.
