Aviação Naval – A Nova Geração sob o ponto de vista do Aviador

Aviação Naval
A ‘Nova Geração’ sob o ponto de vista do Aviador

por Vianney Junior
Analista de Defesa e Aeroespaço /
Editor-chefe de Avaliação de Aeronaves

Uma das mais desafiantes tarefas enfrentadas por um piloto naval é sem dúvidas o pouso em porta-aviões. Enganchar com segurança uma aeronave de aproximadamente 15 toneladas, com uma velocidade de aproximação acima de 250 km/h, em um dos quatros cabos de retenção estendidos em um convoo de 300 por 40 metros é ao mesmo tempo excitante e arriscado. Um erro, em uma fração de segundo, pode ter consequências catastróficas.

Até aqui, uma rigorosa seleção, seguida de um treinamento com alto nível de exigência aos aviadores navais tem sido os principais meios de se garantir o sucesso das operações embarcadas. É fato, que a cada “geração” de caças a incorporação de novas tecnologias facilita o trabalho do piloto na busca de maior segurança nesta operação que reúne tantas variáveis e riscos.

Com o advento dos sistemas de controle de voo a pilotagem se tornou um pouco mais fácil, e as respostas das superfícies aerodinâmicas de comando dos aviões, mais eficazes. É fácil concluir, que, quanto “mais inteligente” for o computador de controle de voo (FCC) – na verdade são mais de um, trabalhando em redundância – mais preciso será o manejo da aeronave e mais confiável será o pouso nas limitadas dimensões de um porta-aviões.

Por mais que nós já tenhamos uma considerável experiência nos FCCs americanos e russos, amplamente reconhecidos como os mais avançados do planeta, ao avaliarmos o Boeing F/A-18F Super Hornet Block II, em 2012, nos deparamos àquele momento com o que julgávamos ser a última fronteira em termos de controle computadorizado de voo.

É, o tempo voa! E a chegada de uma ‘Nova Geração’ vem mais uma vez puxada pela indústria aeronáutica americana, que parece ter dado um novo passo à frente. Após uma série de tentativas frustradas, os ajustes de software incorporados ao F-35C Lightning II, a versão embarcada para pouso e decolagem (enganchado e lançada, respectivamente) do JSF – Joint Strike Fighter, da Lockheed Martin, atingiu e demonstrou um alto índice de acerto e precisão.

Ao fim de quase duas semanas de ensaios de desenvolvimento realizados no mar, a bordo do porta-aviões americano USS Nimitz, dois F-35C do VX-23 Esquadrão de Testes em Voo e Avaliações, ‘Salty Dogs’, a US Navy deu por concluída e extremamente satisfatória o Developmental Testing I (DT-I), iniciado em 3 de novembro.

Quatro pilotos de teste se revezaram durante os 13 dias de ensaios, e um deles chegou a afirmar, quando perguntado sobre suas impressões ao pousar o mais novo, e, possivelmente o mais escrutinado avião do Pentágono em uma “pista de pouso” tão difícil como a do Nimitz, que, “de agora em diante não é mais um grande desafio pousar em um porta-aviões”.

A confiança dos pilotos estabelecia-se sobre as estatísticas produzidas durante o DT-I. Dos 108 pousos realizados até quinta-feira (13), a grande maioria enganchou o 3º cabo, o que representa um pouso ideal. Dentre todas as aproximações, em apenas uma, o oficial no convoo, responsável pela orientação ao piloto, gritou “bolter, bolter, bolter”, sinalizando que nenhum dos cabos foi enganchado pelo avião, requerendo uma ação de arremetida com toda a potência da aeronave. Neste único pouso incompleto, o piloto sequer estendeu o gancho de seu F-35C, apenas tocando a pista do porta-aviões e subindo novamente, o que foi atribuído aos fortes ventos presentes durante os testes, que atingiram rajadas de 74 km/h, comprometendo a melhor rampa para a área onde ficam dispostos os 4 cabos de retenção.

Nota DefesaNet – Informação da US Navy indica até 13 Nov 14:

F-35C – 28 voos totalizando 34,5 horas voadas
Lançamento Catapulta: 108
Toque e arremetida (touch-and-go) 215;
Toque e arremtida Longos ( long touch and go landings): 2;
Pousos(catrapo): 110;
Bolters (falha no catrapo): zero, e,
Inclui a primeira operação noturna em 13 Novembro 14.

Caças F-35C no convoo do USS CVN 68 Nimitz – Foto US Navy

Nesta ‘Nova Geração’ de aviões, os computadores fazem tanto do trabalho pesado que muito pouco “pé e mão” – expressão usada pelos pilotos para definir destreza no comando da aeronave – é exigido.

“O F-35C transforma o pouso em um barco, uma atividade corriqueira”, afirmou Tony ‘Brick’ Wilson, piloto que fez história com o Lightning II ao pousá-lo no Nimitz pela primeira vez, no dia 3 de novembro de 2014.

Os FCCs, “rodando” o software testado neste DT-I, orientam o F-35C numa rampa de aproximação de 3º em relação ao plano da área de pouso do porta-aviões. O piloto, quando muito, faz apenas pequenos ajustes. É algo altamente automatizado. O computador comanda tanto o motor como as superfícies de controle e sustentação. O resultado são respostas mais rápidas, quando se compara o F-35C com outros jatos da US Navy, ganhando frações de tempo em uma operação onde segundos contam.

A equipe de pilotos envolvidos no DT-I reportou a habilidade do F-35C em manter uma rampa de planeio muito precisa tornando bem mais fácil o trabalho de pousar a aeronave. Foram cumpridos até a finalização desta matéria, 101 decolagens com catapulta, 214 toques-e-arremetidas, alcançando 95% dos requerimentos estabelecidos para a primeira das três jornadas de testes de desenvolvimento.

O que está em jogo nestes testes no mar, é o próprio futuro dos jatos da Marinha dos Estados Unidos. O que fica claro, é que uma nova página da aviação naval está sendo escrita, e não há espaço para erros. Cada vez mais, os computadores ocupam espaço e importância dentro dos cockpits das máquinas aéreas de combate.

O F-35C da Marinha Americana deverá ser o último dentre os Lightning II a entrar em serviço. O modelo de decolagem curta e pouso vertical F-35B dos Marines está previsto para ser declarado operacional próximo ano, e a versão de pouso e decolagem convencional, F-35A, deverá entrar em serviço com a Força Aérea Americana em 2016. O primeiro esquadrão de F-35C da US Navy deve se instalar na cidade de Lemoore, na Califórnia Central entre o meio de 2018 e o começo de 2019.

Para a Marinha Brasileira que pretende operar dois porta-aviões a partir de 2025, é importante estar atenta às transformações na mais poderosa força naval da atualidade, e projetar suas aspirações dentro de um equilibrado TTC – tech X timing X cost, que corresponda à importância de seu papel dentro da estrutura de defesa do Brasil, permitindo-lhe uma projeção dos interesses nacionais no âmbito regional e global.

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