Considerado o mais importante programa nacional da Índia a aeronave Tejas avança enfrentando desafios tecnológicos e industriais
Fiel Observador
19 Março 2026
DefesaNet
A recorrente narrativa de que seria possível equipar a Força Aérea Brasileira (FAB) com caças por US$ 9 milhões não passa de uma ilusão — ou, no pior caso, de uma desinformação perigosa. Não existem jatos de combate por esse valor no mercado internacional, muito menos aeronaves usadas em condições minimamente aceitáveis de operação. Qualquer análise séria sobre aviação de combate precisa começar por esse ponto básico: poder aéreo custa caro, sempre custou e continuará custando.
Mesmo aeronaves de segunda mão, quando consideradas em pacotes reais de aquisição — incluindo modernização, revisão estrutural, logística, treinamento, armamentos e suporte — rapidamente ultrapassam múltiplas vezes esse valor. O número de “US$ 9 milhões” ignora completamente o custo real de colocar um caça em operação. Não se compra capacidade de combate apenas com a célula; compra-se um sistema complexo, caro e exigente, que precisa funcionar de forma confiável por décadas.
Mais grave ainda é a tentativa de associar esse raciocínio ao indiano HAL Tejas como uma suposta solução de baixo custo para a FAB. O Tejas não é apenas inadequado ao Brasil — ele é um programa que acumulou problemas ao longo de seu desenvolvimento e ainda enfrenta limitações relevantes. A aeronave sofreu anos de atrasos, dificuldades de integração de sistemas, desafios na motorização e restrições operacionais que impactam diretamente sua eficácia. Trata-se de um vetor que evoluiu, sem dúvida, mas que ainda carrega o peso de um projeto longo, complexo e nem sempre consistente.
Cronologia do Programa
1983 Início do Programa Light Combat Aircraft (LCA)
1984 Criou-se a Aeronautical Development Agency (ADA) como órgão coordenador, com a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) como principal parceira industrial.
Assistência Estrangeira: A francesa Dassault-Breguet atuou como consultora no projeto inicial (fase de definição), enquanto a Lockheed Martin auxiliou no desenvolvimento do sistema de controle de voo fly-by-wire.
Desenvolvimento e Primeiro Voo (1990–2010)
Batismo (2003): O então primeiro-ministro Atal Bihari Vajpayee batizou oficialmente a aeronave como Tejas (“Brilho” ou “Radiância” em sânscrito).
Desafios Tecnológicos: O programa enfrentou atrasos devido a embargos após os testes nucleares de 1998 e à falha do motor nacional Kaveri, o que levou à adoção dos motores americanos GE F404.
Primeiro Voo (4 de Janeiro de 2001): O primeiro demonstrador de tecnologia (TD-1) realizou seu voo inaugural em Bengaluru, pilotado pelo Wg Cdr Rajiv Kothiyal.
- Certificações de Operação:
- IOC (2011/2013): O Tejas obteve a Liberação Operacional Inicial (IOC), permitindo sua introdução limitada.
- FOC (2019): Recebeu a Liberação Operacional Final (FOC), atestando que a aeronave cumpre todos os requisitos de combate modernos.
- Primeiros Esquadrões: O primeiro esquadrão, No. 45 “Flying Daggers”, tornou-se operacional em 2016, seguido pelo No. 18 “Flying Bullets” em 2020.
- HAL Tejas Mk1A varia conforme o contrato e o pacote de suporte incluído, mas as estimativas mais recentes (março de 2026) indicam os seguintes valores:
- Custo Unitário Estimado: Aproximadamente US$ 76 milhões por aeronave.
- Este valor é baseado no contrato mais recente de setembro de 2025 para a aquisição de 97 unidades, aproximadamente US$ 7,5 bilhões.
- Custo de Fabricação (Flyaway): Aproximadamente US$ 38-43 milhões apenas para a construção da célula, sem considerar impostos, infraestrutura de manutenção e peças de reposição.
Além disso, suas características não se alinham com as necessidades brasileiras. O Brasil opera em um ambiente continental, com grandes distâncias, baixa densidade de bases e necessidade de projeção de poder em profundidade. Nesse contexto, um caça leve como o Tejas, com alcance limitado e menor capacidade de carga, simplesmente não atende aos requisitos operacionais da Força Aérea. Sua dependência maior de reabastecimento em voo e sua limitação de payload reduzem sua utilidade em cenários reais, especialmente na Amazônia e no Atlântico Sul.
A escolha da FAB por um vetor como o Saab JAS 39 Gripen E/F não foi aleatória. Ela reflete uma doutrina baseada em alcance, flexibilidade, sensores avançados e integração em rede. Introduzir uma aeronave como o Tejas significaria romper essa lógica, criando uma segunda cadeia logística, aumentando custos e reduzindo eficiência operacional.
Há ainda um problema pouco discutido: a maturidade e a confiabilidade. O Tejas é frequentemente apresentado como uma solução simples e econômica, mas, na prática, programas com esse histórico tendem a exigir maior esforço de manutenção, maior suporte técnico e apresentam disponibilidade operacional inferior. Em outras palavras, o suposto “baixo custo” tende a se transformar em custo elevado ao longo do tempo — exatamente o oposto do que se busca.
A ideia de usar aeronaves mais baratas como solução intermediária também não se sustenta. Não existe “gap filler” barato em aviação de combate. Qualquer nova plataforma exige anos de adaptação, treinamento e investimento. Quando finalmente atinge um nível aceitável de operação, muitas vezes já está tecnologicamente defasada.
No fim, a discussão revela mais sobre a tentação de soluções fáceis do que sobre estratégia real. A defesa aérea de um país como o Brasil exige coerência, planejamento e investimento consistente. A crença em caças de US$ 9 milhões é uma falácia. E apostar no Tejas como solução para a FAB é ignorar não apenas suas limitações, mas também a realidade operacional brasileira. Em defesa, não há espaço para improviso — e muito menos para ilusões.
