A dificuldade da FAB obter aeronaves para completar a sua esquadra.
Nelson During
Editor-Chefe – DefesaNet
Nota
Este artigo deve ser lido em conjunto com o publicado:
Operação Tigre : quando o F-16 pousou no Brasil — e as lições que voltam ao debate três décadas depois
O Editor
A discussão sobre a eventual aquisição de caças Lockheed Martin F-16 usados pela Força Aérea Brasileira (FAB) costuma começar pela atratividade aparente do preço unitário. No papel, aeronaves já amortizadas por forças aéreas da OTAN pareceriam uma solução rápida para ampliar a massa de combate. Na prática, porém, o mercado de células disponíveis e em bom estado é muito mais restrito do que o discurso sugere — e os desafios envolvidos vão muito além da assinatura do contrato.
O Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon é um dos caças mais produzidos do mundo, com cerca de 4.600 unidades fabricadas desde os anos 1970. Essa escala cria a percepção de abundância. A realidade, entretanto, é distinta. Grande parte das células remanescentes acumula elevado número de horas de voo, exige programas estruturais de extensão de vida (SLEP), já foi comprometida em acordos prévios com outros países ou está reservada para uso como aeronave agressora e treinamento nos próprios Estados Unidos. As versões mais interessantes — especialmente Block 30, 40, 50 ou aeronaves modernizadas ao padrão MLU (Mid Life Update) — são altamente disputadas por países do Leste Europeu, Oriente Médio e Ásia. Encontrar células com vida útil remanescente significativa, documentação completa e pacote logístico consistente é tarefa complexa e politicamente sensível.
A lista ao lado indica que até esta data foram produzidos 4.683 aeronaves F-16 Fighting Falcon, tanto nos Estados Unidos como em outras fábricas (Bélgica e Turquia).
Operacionais nesta data oficialmente são 2.885 aeronaves.
ArnazenadAs e PreservadAs são 747 aeronaves. Deste grupo são as aeronaves disponíveis, mas que apresentam diversos estados de uso e conservação.
Fonte F-16.net
Não é a primeira vez que o tema surge. No início dos anos 2000, a Holanda ofereceu à FAB F-16 MLU ao preço simbólico de aproximadamente 5 milhões de dólares por aeronave. À época, porém, a Força Aérea Brasileira optou por recusar a proposta, pois já conduzia o programa F-X1, voltado à aquisição de aeronaves novas e alinhadas a requisitos próprios de longo prazo. A decisão refletia uma visão estratégica: evitar soluções temporárias e priorizar uma plataforma moderna, com horizonte operacional amplo e menor dependência estrutural. A frota holandesa acabou sendo adquirida pelo Chile e se tornou a espinha dorsal da Força Aérea Chilena. O debate atual, portanto, não ocorre no vácuo — ele dialoga diretamente com escolhas feitas há mais de duas décadas.
Chegada do F-16AM a Argentina. Em março de 2024 o governo argentino acertou a aquisição de 24 caças da Dinamarca. São 16 monoplave e 8 biplace.
Qualquer negociação de F-16 envolve obrigatoriamente o governo dos Estados Unidos e está sujeita às regras do International Traffic in Arms Regulations (ITAR). Isso significa autorização política formal, limitações quanto à integração de armamentos não americanos, restrições de reexportação e dependência de aprovação para upgrades e modificações futuras. A decisão deixa de ser puramente técnica ou comercial e passa a ser geopolítica. Mudanças no ambiente político internacional podem impactar suporte, fornecimento de peças ou autorizações para modernizações, ampliando o grau de incerteza estratégica.
Além disso, adquirir um F-16 usado raramente significa receber uma aeronave pronta para operar no padrão desejado. Custos adicionais incluem atualização de radar e aviônicos, integração de novos mísseis, revisões estruturais profundas, modernização de cockpit e sistemas de missão, além de adequação de software e criptografia. Programas de Mid-Life Update (MLU) podem elevar significativamente o valor final por aeronave. Em muitos casos, o custo total aproxima-se do investimento necessário para plataformas novas, com vida útil remanescente muito superior. (Nota – ponto estrutural crítico é a junção das asas à fuselagem pelo stress gerada pelas operações)
FACh F-16 Fighting Falcon Block 50
A introdução de um novo vetor também exige investimentos relevantes em infraestrutura. Reformas de hangares, aquisição de equipamentos específicos de manutenção, ferramental dedicado, sistemas de teste e apoio logístico e treinamento técnico especializado são etapas obrigatórias. O F-16 possui características próprias, como o sistema de partida de emergência (EPU) que utiliza hidrazina, substância altamente tóxica que demanda protocolos rigorosos de manuseio, armazenamento e descontaminação, além de equipamentos de proteção adequados. Esse aspecto ganha dimensão adicional quando se considera uma base aérea inserida em zona urbana. No caso de Santa Maria, onde se cogitou a eventual operação de F-16, há uma universidade e um hospital universitário situados nas proximidades da cabeceira da pista. A presença e o manuseio de hidrazina em ambiente densamente povoado ampliariam a sensibilidade operacional e os riscos associados a eventuais incidentes, exigindo investimentos adicionais em segurança, mitigação e gestão ambiental.
Há ainda a questão da logística paralela. A FAB já está incorporando o SAAB F-39 E/F Gripen como espinha dorsal futura de sua aviação de caça. Introduzir F-16 significaria operar duas cadeias logísticas distintas, com estoques separados de peças, treinamento diferenciado, doutrina de manutenção própria e sistemas de apoio não padronizados. Essa fragmentação aumenta custos operacionais, reduz ganhos de escala e eleva a complexidade administrativa.
Mesmo após modernizações, muitas células disponíveis já ultrapassaram 6.000 ou 8.000 horas de voo. Programas de extensão estrutural podem levá-las a 10.000 ou 12.000 horas, mas é necessário avaliar a que custo e por quanto tempo efetivamente permanecerão operacionais. Quantos anos reais essas aeronaves oferecerão? O investimento compensa a vida útil remanescente? Não seria mais racional ampliar a encomenda de aeronaves novas, garantindo horizonte operacional mais longo e maior padronização da frota?
O F-16 continua sendo um caça comprovado, com ampla base global e desempenho respeitável quando modernizado. O ponto central, contudo, não é sua qualidade técnica, mas o custo total de propriedade e a coerência estratégica. A decisão envolve dependência regulatória via ITAR, competição internacional por células limitadas, investimentos estruturais adicionais, sensibilidade operacional em bases urbanas, complexidade logística e horizonte de vida útil relativamente curto.
A equação final deve considerar não apenas o preço de aquisição, mas o ciclo completo de 20 ou 30 anos de operação. Pode haver cenários específicos em que lotes com baixa hora de voo e pacote robusto façam sentido como solução de transição. De modo geral, porém, a aquisição de F-16 usados exige análise rigorosa para evitar que o “barato” se torne caro no médio prazo. Em defesa, quando se escolhe um avião de caça, a decisão correta raramente é a mais imediata — é a mais sustentável.
Nota
A capacidade estimada dos F-16 da Fuerza Aerea de Chile (FACh) são 32-34 aeronaves em serviço ativo (todos operacionais, mas não simultaneamente por razões de custo e preservar as fuselagens). Total de 46 F-16 (24 F-16AM MLU, 12 F-16BM MLU, 6 F-16CM Block 50M, 4 F-16DM Block 50M).
Em 2024/25 a FACh assinou uma importante atualização chamada M6.6 no valor de USD 177 milhões incluindo entre outro itens – Data Link 16, identificação IFF e iutros itens para interoperabilidade com as aeronaves da USAF. Inclui integração dos misseis AMRAAM.
