O Novo Desafio da Aviação Naval Brasileira
Futuro incerto aos 90 anos

Hélio Higuchi
Paulo Roberto Bastos Jr.
Alfredo Andre Tassara

Após 33 anos de espera e negociações, através do Decreto nº 2.538, de 8 de abril de 1988, a Aviação Naval da Marinha do Brasil reconquistou o direito de operar aviões de asa fixa em sua força. Após longa busca e com a possibilidade da compra do porta-aviões Foch (futuro NAe A-12 São Paulo) foram adquiridos aviões de ataque A-4KU Skyhawk (ver nota 1). Numa compra de oportunidade adquiriu-se, por intermédio da McDonnell Douglas, 23 aviões, sendo 20 da versão monoplace (A-4KU) e 3 biplace (T4-KU), que pertenciam a Al Quwwat al Jawiyya al Kuwaitiya (Força Aérea do Kuwait) ao preço de U$ 70 milhões. Apesar de serem veteranos da Guerra do Golfo, eram os derradeiros fabricados pela McDonnell Douglas e estavam em excelente estado, composto por células com apenas 1.500 horas de vôo (ver nota 2). Além disto, eram isentos de desgastes decorrentes da salinidade e de pousos e decolagens em porta-aviões, pois nunca tinham sido operados por uma força naval.

Assim que chegaram ao Brasil, um novo esquadrão, o VF-1 - Primeiro Esquadrão de Interceptação e Ataque, Esquadrão Falcão foi formado, com sede na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia - BAeNSPA, no norte do Estado do Rio de Janeiro, que é sede do Comando da Força Aeronaval da MB, desde 1971, sendo construídos 2 amplos hangares, 4 hangaretes e área de parqueamento distinto dos outros esquadrões de asas rotativas.

Embora ainda utilizados como vetores de primeira linha em vários países, por ser um avião que não está mais em produção, a Marinha preferiu disponibilizar 5 deles, todos da versão monoplace, para serem utilizados como provedor de peças de reposição. Conseqüentemente, apesar de receberem matrículas, não estão disponíveis para vôo. São estes os de matrículas N-1003, N-1010, N-1016, N-1019 e N-1020.

Iniciou-se um programa para formar pilotos navais para aviões de asa fixa, e com a incorporação de um novo navio-aeródromo (NAe A-12 São Paulo), planejou-se equipar uma força pequena, mas estruturada para cumprir as missões de caça e ataque, complementados com aviões embarcados de alerta antecipado e de reabastecimento aéreo .

Hoje, passados nove anos, a Aviação Naval enfrenta um grande desafio para manter seus objetivos. A drástica redução do orçamento destinado à Marinha Brasileira que obrigou a colocar na reserva várias belonaves da frota, afetou também de forma significativa a operacionalidade do VF-1.

Para suprir a necessidade de recondicionar os motores que equipam os A-4, os Pratt & Whitney J52-P-408, foi assinado um convênio com a Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), indústria localizada em Córdoba/Argentina e responsável da modernização dos A-4AR da Fuerza Aérea Argentina (FAA). Dos 43 motores sobressalentes adquiridos junto com os A-4, dez deles foram enviados para revisão completa, sendo esperado para este ano o retorno deles. Além destes, vários motores foram enviados para reparos mais simples, e muitos já retornaram ao VF-1.

Apesar da redução de verbas, a fim de manter a atividade do Esquadrão, por intermédio de um sistema de rodízio optou-se pela manutenção de apenas dois aviões operacionais de cada vez, um monoplace e um biplace, sendo que atualmente encontram-se em atividades o N-1013 e o N-1022.

Os aviões saem diariamente para vôos de treinamento mantendo os pilotos do esquadrão atualizados. Apesar disto, em caso de emergência nacional, 15 Skyhawks podem ser colocados em condições operacionais em curtíssimo prazo, desde que contem com os equipamentos eletrônicos e motores disponibilizados em sua logística.

Planos para modernização dos aviões, bem como da aquisição de aviões de apoio, foram postergados. A EMBRAER enviou um orçamento de
U$ 66 millhões para uma modernização de 12 A-4 num padrão semelhante, porém inferior a dos F-5M da FAB, valor considerado muito elevado pela Marinha.

A não aquisição de aviões para reabastecimento aéreo foi parcialmente solucionada pela aquisição de um pod ventral para reabastecimento entre Skyhawks, do tipo Sargent Fletcher Buddy Pack, fabricado pela Cobham Aerospace. O VF-1 recebeu 3 destes equipamentos fazendo a primeira aparição pública durante os festejos do 90º aniversário da Aviação Naval em 1 de setembro de 2006. Este equipamento apesar de ser testado em simulações com acoplamento, não foi ainda utilizado para transferência de combustível.(ver foto 4)

Quanto ao armamento, parte dos mísseis AIM-9H Sidewinder foram recondicionados pela empresa brasileira Mectron - Engenharia, Indústria e Comércio Ltda, de São José do Campos/SP.(ver nota 3)

A volta do porta-aviões NAe A-12 São Paulo à atividade é ansiosamente esperado pelos pilotos do VF-1. Vinte e seis pilotos já estão qualificados para operarem os AF-1, mas muitos deles, apesar do adestramento de toques e arremetidas na pista da BAeNSPA, nunca aterrissaram ou foram catapultados no convôo de um porta-aviões. Falta também a qualificação de uma das missões mais difíceis de um piloto de caça naval: o pouso noturno em um porta-aviões.

Os esquadrões de helicópteros da Aviação Naval sofrem igualmente pelas restrições orçamentárias, diminuindo a operação de seus equipamentos. Entretanto destacamos a qualidade de manutenção dos mesmos, possuindo oficinas com instrumentos e profissionais altamente qualificados, homologada também para manutenção de motores e células de helicópteros civis, sendo talvez a mais bem preparada das três armas. Até mesmo os cinco SH-3 Sea King, recentemente descarregados por falta de verbas, estão dispostos de forma impecável em um hangar, nada lembrando um equipamento que será em breve sucateado ou vendido.

Apesar de todas as restrições impostas não deixamos de notar uma intensa atividade dos esquadrões, notadamente pelo pouso e decolagem constante de helicópteros, quer em missões de treinamento ou de manutenção, além de vários deles em posição de stand by para missões de emergência.

O contraste entre a estrutura de manutenção para helicópteros e a dos AF-1 nos faz analisar o quanto foi prejudicada a Aviação Naval, que foi proibida durante mais de 30 anos a operar aviões de asa fixa, defasagem esta que hoje luta para recuperar.

A Força Aeronaval da Marinha do Brasil enfrenta aos 90 anos, em 1916 foi criada a Escola da Aviação Naval, primeira escola militar de aviação do país, o seu maior desafio. A inserção política e econômica do Brasil no mundo atual não pode prescindir de uma força aviação naval viável e efetiva. Tanto em defesa dos recursos naturais explorados na plataforma continental como na projeção da presença do Brasil no Oceâno Atlântico.

Esperamos que esta unidade profissionalmente preparada não se enfraqueça ainda mais, pela falta de verbas e o famigerado contingenciamento. Que seja mantido um fluxo contínuo de recursos para proporcionar um planejamento racional garantindo uma aviação naval digna da importância do Brasil.