19 de Fevereiro, 2019 - 10:00 ( Brasília )

Aviação

Fim do A380 é lição para Airbus

Morte do superavião não é o fim da indústria aeronáutica europeia. Erros estão sendo cometidos há anos. Agora, a Airbus tem que avançar usando as lições aprendidas com eles, diz o jornalista da DW Henrik Böhme.

O último prego no caixão veio do Golfo Pérsico. A companhia aérea Emirates, a maior compradora de aviões A380, informou à Airbus que reduziria drasticamente suas encomendas. Só mais 14 aeronaves seriam compradas, e nada mais.

Há uma semana, a australiana Qantas já tinha feito o estorno do pedido por oito aviões do modelo. No final das contas, foi uma decisão comercial não dar continuidade à produção do modelo emblemático. Em três anos, tudo acabará.

"Uma pena que isso aconteça a um modelo tão belo como esse", dizem alguns. O chefe da Lufthansa fala até de um "avião excelente", que é "amado" por seus passageiros e suas tripulações. Mas isso não vai acontecer amanhã, o grande pássaro não vai desaparecer tão rápido dos céus.

Por muito tempo ainda, ele vai atrair os olhares dos passageiros nos aeroportos, da mesma forma como as pessoas ainda viram o pescoço para admirar um Boeing 747, o famoso Jumbo Jet. Mas fascinação é uma coisa, economia é outra.

O projeto do super-Airbus, concorrente do Jumbo, já era controverso desde o começo. Cabeças rolaram no passar dos anos, e o projeto europeu da Airbus quase se esfacelou por causa disso. Às vezes, por coisas tão singelas como cabos curtos demais.

Mas nos anos 1990 se acreditava no avião gigante, porque a previsão era de que cada vez mais pessoas iriam estar voando. Claro que o número de passageiros continua crescendo, só que as pessoas não voam somente entre os grandes centros de conexão aérea, como entre Nova York e Cingapura, por exemplo.

Só poucos aeroportos têm capacidade para receber esse avião gigante. Fazer com que os aeroportos se preparassem para o A380 foi um desafio caro para as administrações dos terminais.

Já para as companhias aéreas, outros fatores de custo tiveram um papel importante. Um é o preço, de 381 milhões de euros. Claro que as empresas negociaram frequentemente descontos vultosos, mas pechincha é coisa que o A380 nunca foi.

Outro problema é a manutenção onerosa. Os quatro motores consomem bastante querosene, que em algum momento já foi mais barata, e tudo só se paga no final se o avião decolar realmente com boa ocupação.

E são até 800 passagens que precisam ser vendidas para se lotar a aeronave. O plano de tornar o modelo mais econômico, com duas turbinas, a Airbus também cogitou, mas isso teria devorado outros dez bilhões de euros em custos de desenvolvimento.

 

Há de se admitir que a melhor visão foi a dos executivos da grande concorrente da Airbus, a Boeing: eles tomaram decisões de forma mais inteligente na época e ouviram melhor seus clientes.

Decidiram não dar continuidade ao programa do Jumbo Jet e, em vez disso, se preocuparam em produzir aeronaves menores, porém mais econômicas e com grande conforto para os passageiros de voos de longa distância.

O chamado Dreamliner, o Boeing 787, tornou-se um sucesso de vendas. A Airbus, desde então, reagiu, lançando o Airbus A350. A demanda é boa. Assim como a do modelo de médio alcance A320, que é o carro-chefe do grupo europeu.

E a repercussão dessa política repercute entre os funcionários da empresa. Eles têm trabalho suficiente, o pior já passou quando, há um ano, a Airbus cortou quase quatro mil empregos devido ao forte declínio na produção do A380.

A boa notícia é que a história da Airbus continua, e muito foi aprendido com o projeto do A380. Por exemplo, sobre as fraquezas internas de uma cadeia de valor tão complicada, com diferentes locais de produção, com uma logística gigantesca. E que é preciso reagir o quanto antes aos desejos dos clientes.

E o valor das ações no mercado se beneficiou disso, já que o fim da produção do A380 já havia sido insinuado faz tempo. Desde a virada do ano, o valor das ações cresceu 30%. Assim, voo de grande altitude e pouso forçado podem ser coisas bem próximas.

A380 foi um erro desde o princípio

A aviação é uma questão emocional para para muitos representantes dessa indústria. Ao comentar o fim da produção do Airbus A380, anunciada para 2021, o xeque Ahmed bin Saeed al-Maktoum, presidente do conselho de administração da Emirates, usou palavras como desapontamento e tristeza.

O presidente-executivo da Emirates, Tim Clark, era o maior incentivador e defensor dessa aeronave de dois andares e impulsionou muitas inovações, como a primeira instalação de chuveiros num avião comercial ou a criação de uma dependência com bar para passageiros de maior poder aquisitivo.

Não é nenhuma surpresa que o Airbus A380 está entre os aviões mais populares entre os passageiros. Há 230 aeronaves em operação em todo o mundo, e o maior cliente é justamente a companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos.

Também por isso, o presidente-executivo da Airbus, Tom Enders, apressou-se em garantir o apoio à manutenção para além do término de produção. "O fim da produção do A380 não significa o fim do programa do A380", garantiu, nesta quinta-feira (14/02). A empresa prometeu apoiar seus clientes em questões ligadas ao superjumbo até a década de 2030.

A emotividade em torno da aviação ficou visível há poucos dias, quando o Boeing 747 celebrou o 50º aniversário de seu primeiro voo, realizado em 1969. O Jumbo Jet é reverenciado como a "rainha dos céus" em todo o mundo, uma veneração que o A380 nunca conseguiu obter.

No início do milênio, mais de três décadas depois do lançamento do Boeing 747, os europeus estavam decididos a romper o monopólio de longa data da então maior fabricante de aviões do mundo, com sede na cidade americana de Seattle. Naquela época, o A380 era visto como um símbolo da unidade europeia. O maior avião de passageiros do mundo, com capacidade para até 853 passageiros, representava a ofensiva europeia no mercado da aviação.

Esperava-se vender mais de 700 aeronaves. Por muitas décadas, o monopólio da Boeing em jatos gigantes gerou enormes lucros, que permitiam à empresa americana subsidiar outros programas e estabelecer preços competitivos em outras áreas.

Mas, da perspectiva atual, o momento e a avaliação de mercado da Airbus estavam errados. "Estávamos pelo menos dez anos atrasados", admitiu Enders ao anunciar o fim.
 

A empresa estimara um aumento constante no tráfego de passageiros entre os grandes hubs aéreos, e este só poderia ser gerenciado com o uso de aeronaves ainda maiores. De fato, o número mundial de passageiros tem quebrado recordes a cada ano – mas quem se beneficiou disso não foi o A380, como a Airbus esperava, mas outras aeronaves.

Porque tanto a Boeing, com o modelo 777 e especialmente com o 787 Dreamliner, como também a própria Airbus, com o A350, trouxeram ao mercado novos bimotores eficientes, mais baratos e econômicos, cujos custos unitários por assento são inferiores aos do A380, que voa com quatro turbinas.

"O fim do A380 é o fim das grandes aeronaves de quatro motores", afirmou Enders.

Com os novos bimotores ficou possível realizar trajetos longos sem escalas entre mercados secundários, o que comprovou ser um grande sucesso entre os passageiros, que estavam cansados de escalas em aeroportos grandes e superlotados.

A Airbus cometeu um erro estratégico com o programa A380 e deveria ter reconhecido, já há 20 anos, que mesmo o 747 já havia atingido seu ápice como avião de passageiros. Lançada em 2012, a versão para passageiros do mais novo modelo, 747-8, tem sido um fracasso de vendas.

Agora, enquanto o Boeing 747 segue sendo construído depois de 50 anos e conta com mais de 1.500 unidades em circulação, embora principalmente como cargueiro, o A380 tem seu fim decretado para 2021.

Apenas 14 anos após a estreia no serviço comercial, em 2007, a maior aeronave do mundo deixará de ser produzida. Apenas 313 unidades foram vendidas, das quais 123 foram para a Emirates. A Airbus confirmou que apenas 17 máquinas serão entregues até o próximo ano – 14 para a Emirates e três para o último novo cliente, a japonesa All Nippon Arways (ANA).

O A380 tem como desvantagem principal seu peso. "Esta aeronave é muito pesada e usa muito combustível porque sua estrutura foi projetada para uma versão esticada", disse o chefe da Qatar Airways, Akbar al-Baker, na semana passada. A Airbus havia planejado de antemão um A380 estendido, que, porém, nunca saiu do papel devido à falta de demanda.

"A estrutura do A380 poderia transportar mais 100 toneladas de peso. Teria sido melhor se tivessem feito as asas para o peso real da aeronave e, portanto, muito mais leves. Assim seria a aeronave perfeita", explicou Baker.

O presidente-executivo da Qatar Airways anunciou que os primeiros de seus dez A380 estarão fora de serviço já em 2024 – quando terão completado apenas dez anos de uso – e serão substituídos por modernos bimotores. Baker garantiu que não está triste com a aposentadoria prematura de seus superaviões.

No entanto, segundo Guillaume Faury, sucessor de Enders na presidência da Airbus, o A380 não deixa de ser um marco importante para a empresa. "Seu DNA está claramente presente no A350, cuja construção não teria sido possível sem a experiência do A380", disse Faury nesta quinta-feira.