Escalada do querosene abala as aéreas

Abastecer as aeronaves nos aeroportos de Estados que
cobram menos ICMS já virou prática obrigatória

Daniel Rittner

Se o consumidor já reclama quando se aproxima de um posto de gasolina para encher o tanque do carro em tempos de petróleo acima dos US$ 70 por barril, imagine como anda a preocupação das empresas aéreas para abastecer suas aeronaves, que sugam milhares de litros a cada vôo. Nos últimos anos, o preço do querosene de aviação disparou e uma fatia cada vez maior das despesas operacionais das companhias refere-se à compra de combustíveis. Esse movimento - bem como a análise da flutuação do petróleo no mercado internacional - ocupa um espaço crescente nos balanços da TAM e da Gol, que hoje atendem mais de 87% da demanda por vôos nacionais.

Diferentemente do que acontece com o óleo diesel e a gasolina, a Petrobras repassa a cada 15 dias a variação do petróleo no exterior para os preços do querosene de aviação no Brasil. Levantamento do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) indica que o querosene vendido pela estatal subiu 1.099% desde janeiro de 1999. No mesmo período, o preço da gasolina tipo A aumentou 303% e a cotação do diesel acumula alta de 501%. Só neste ano, o litro do querosene saltou de R$ 1,16 em janeiro para R$ 1,41 em julho. Na semana passada, a Petrobras reajustou novamente o preço do combustível, em 1,2%. Foi a 11ª alta em 2006.

A escalada na cotação do petróleo já repercute tanto no balanço financeiro quanto no planejamento operacional das companhias aéreas brasileiras. No caso da Gol, as despesas com combustíveis cresceram de R$ 732 milhões no primeiro semestre do ano passado para R$ 977 milhões em igual período deste ano. No entanto, como a frota foi reforçada e a oferta de vôos também aumentou, a melhor comparação é o peso do querosene no total de gastos operacionais da companhia. Essa participação saiu de 20% em 2002, passou para mais de 31% em 2004 e hoje representa quase 40% dos custos.

Trata-se, de longe, do maior gasto isoladamente. Enquanto a despesa com combustíveis beirou R$ 1 bilhão no primeiro semestre, o leasing de aeronaves alcançou R$ 400 milhões, o gasto com pessoal respondeu por R$ 394 milhões e o pagamento de taxas aeroportuárias à Infraero consumiu R$ 141 milhões. No caso da TAM, a participação dos combustíveis no total de despesas operacionais da empresa saltou de 25,2% em 2004 para 33,6%, de janeiro a junho deste ano.

Diante da explosão de gastos, as aéreas começaram a deslanchar programas para economizar - pelo menos um pouco - na compra de querosene. No início do mês, a TAM anunciou a implementação de um projeto para dar nova identidade visual ao interior das suas aeronaves. O carpete, por exemplo, foi desenvolvido com material compactado, diminuindo a densidade por metro quadrado. Junto com a utilização de tecidos mais leves nas poltronas, o peso final de cada avião será reduzido em 150 quilos, gerando uma economia anual no consumo de combustível estimada em US$ 1 milhão.

Outra prática que já vinha ganhando força entre as companhias nos últimos meses, mas tornou-se quase obrigatória hoje, é abastecer as aeronaves preferencialmente nos aeroportos de Estados que cobram alíquotas menores de ICMS sobre o querosene de aviação. É o caso do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, onde a alíquota é de 4% - em São Paulo, o ICMS é de 25%. Nem sempre é possível deixar para reabastecer nos aeroportos mais baratos, dizem os executivos do setor, mas só esse planejamento rendeu à TAM uma economia de R$ 16,3 milhões no primeiro semestre de 2006.

Talvez quem mais esteja inovando no que se refere à diminuição dos custos com querosene seja a Gol. Em 30 de julho, a companhia recebeu a primeiro das 67 aeronaves da encomenda à Boeing do modelo 737-800 "Special Fuel Performance". Ela é mil quilos mais leve do que aviões de modelo semelhante, da própria Gol ou de outras aéreas. Para diminuir o peso, a companhia brasileira estudou durante um ano e meio, com a Boeing, a substituição dos materiais compostos usados nos assentos, encostos, no carpete e na cozinha. Não se mexe nada, porém, na fuselagem. "Ganhamos um peso equivalente a 14 passageiros", afirma o vice-presidente técnico da Gol, comandante David Barioni Neto.

Os novos aviões da Gol são equipados com o "winglet" - um dispositivo que permite a sustentação constante das asas, da raiz à ponta. O que isso significa? Para o passageiro, nenhuma sensação perceptível. Para o piloto, a possibilidade de subir mais alto e de forma mais rápida. Em vôos curtos, como na ponte Rio-São Paulo, "o avião exerce quase totalmente a trajetória balística", explica o comandante Barioni.

Isto é, ao completar a etapa de subida, faz uma descida como um planador, com os motores em baixa rotação, poupando querosene. No caso de trajetos longos, a grande vantagem de uma aeronave moderna é atingir uma altitude mais elevada.

Quanto mais alto chegar, menos oxigênio as turbinas enfrentam - e, portanto, menor é a quantidade de combustível a ser queimado. Simplificando, é como um carro em quinta marcha, andando em velocidade constante numa estrada sem buracos no asfalto. Os novos modelos da Gol podem voar a 41 mil pés (cerca de 12,5 mil metros) em altitude de cruzeiro. Um Boeing 737-300 ou 737-400, usado por companhias como a Varig e a BRA, só chega a 33 mil pés. "Isso resulta em uma economia de até 3% de combustível, dependendo das condições de vôo", diz Barioni.